Động cơ bơm piston trục đĩa nghiêng do đặc điểm cấu trúc của nó, có thể đạt được hiệu suất cao và khả năng chịu áp suất, có thể đạt được nhiều chức năng biến đổi, do đó, trở thành thành phần chủ chốt trong công nghệ thủy lực. Tuy nhiên, vì nó thường có ít nhất bốn cặp cặp ma sát trượt: khay phân phối dầu - khối xi lanh, khối xi lanh - pít tông, đầu pít tông - bi trượt và ổ cắm, giày trượt - đĩa nghiêng, tình hình bôi trơn phức tạp, do đó, độ bền đã trở thành chỉ số chính của nó và nó cũng là khoảng cách lớn nhất giữa các sản phẩm trong nước và trình độ tiên tiến của thế giới. Để hợp tác với chiến lược tăng cường công nghiệp, bài viết này được viết riêng, chủ yếu tham khảo phần tổng quan tài liệu và tài liệu trong luận án tiến sĩ của Breuer (IFAS2007, Viện Kiểm soát Truyền chất lỏng, Đại học Aachen, Đức). Để thuận tiện cho việc truy xuất tài liệu tham khảo, tên trong văn bản được giữ bằng chữ cái Latinh.
1. Khái quát chung
Về điều kiện ma sát của ổ trục trơn thông thường, Stribeck của Đức đã tóm tắt đường cong Stribeck nổi tiếng vào năm 1902 theo một số lượng lớn kết quả thử nghiệm (xem Hình 1). Có thể thấy rằng hệ số ma sát là nhỏ nhất trong vùng ma sát hỗn hợp. Bởi vì trong vùng ma sát chất lỏng, độ mài mòn vật liệu là ít nhất, vì vậy ổ trục trượt là lý tưởng để làm việc tại điểm giao nhau của ma sát hỗn hợp và ma sát chất lỏng. Đường cong này rất có giá trị đối với việc thiết kế ổ trục trơn, vì vậy nó được đưa vào tiêu chuẩn công nghiệp DIN50281 của Đức: 1977-10 "Ma sát trong ổ trục: Khái niệm, loại, điều kiện, số lượng vật lý".
So với ổ trục trơn thông thường, mối quan hệ giữa tải trọng, phân bố áp suất, hình học và động học trên cặp ma sát của bơm piston hướng trục phức tạp hơn nhiều. Do sự kết hợp của từng điểm trượt, pít tông có một mức độ tự do không xác định trong khớp bi và lỗ xi lanh, khiến cho việc tính toán tiếp xúc ma sát khá khó khăn. Lấy pít tông làm ví dụ, mặc dù pít tông cũng có chuyển động tịnh tiến dọc trục tương tự như chuyển động quay của trục trong ổ trục trơn thông thường, nhưng nó cũng chịu tác động của lực ngang bên ngoài vùng ổ trục (xi lanh) do đế trượt, khiến cho tổn thất ma sát do pít tông gây ra trở thành phần chính của tổn thất công suất. Do đó, kinh nghiệm tích lũy trên cơ sở lý thuyết ổ trục trơn truyền thống chỉ có thể được áp dụng một cách hạn chế.
